Die Alternative zur zweiten Stammstrecke in München 

Drei Milliarden Euro für eine zweite Stammstrecke in München, das ist der aktuelle Plan. Diese soll in einer Tieflage von bis zu 40 Meter verlaufen (das ist ein Stockwerk unter der U3/6 am Marienplatz!); Halte sind in Laim, am Marienhof und am Ostbahnhof geplant. Hier sollen nicht die zahlreichen Nachteile dieser zweiten Stammstrecke aufgezählt, dafür aber eine Alternative aufgezeigt werden, für den Fall, dass diese nicht finanzierbar ist.

Der Südring ist eine mögliche Alternative, aber keine gute. Sie entlastet die Stammstrecke nur zu einem geringen Maß, bringt keine bessere Erreichbarkeit der Innenstadt, wäre frühestens 2023 fertig und ist mit 1,36 Milliarden Euro zu teuer.

Hier soll die effizienteste Lösung erarbeitet werden. Zunächst sollen die Probleme und Ziele aufgelistet werden:

1. Gewünscht ist ein 10-Minuten-Takt auf möglichst allen Außenästen. Dafür liefert die Stammstrecke nicht genügend Kapazität (42 gegenüber maximal 30 Züge/h)
2. Die Fahrgastanzahl auf der Stammstrecke erreicht das Kapazitätsmaximum. Vor allem der Umsteigebahnhof Marienplatz und die U3/6 sind nahezu ausgelastet.
3. Bei Ausfall der Stammstrecke herrscht Chaos in München.
4. Der Flughafen ist schlecht angebunden, sowohl in die Innenstadt (Fahrtzeit ca. 40 Minuten) als auch zum Regional- und Fernverkehr.

(1) Ein 10-Minuten-Takt auf allen Außenästen ist auch ohne zweiten Tunnel möglich. Dafür müssen einige Züge von Pasing entweder in Richtung Moosach oder in Richtung Heimeranplatz geführt werden, wo sie zahlreiche Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn erhalten und Ziele wie den Flughafen oder Deisenhofen erreichen und damit zusätzlich die Funktion von Verbindungsspangen erfüllen.

Um dies zu erreichen, mischt man entweder auf zwei Außenästen jeweils einen 20-Minuten-Takt in die Innenstadt und einen 20-Minuten-Takt auf eine Verbindungsspange, oder führt man auf allen vier pasinger Außenästen einen 20/10-Takt in die Innenstadt ein und führt vier Linien jeweils im 30-Minuten-Takt auf einen Außenast. Dazu müssen S1, S2 und S7 im 15-Minutentaktverkehren; eine Mischung aus 4x10/20-Takt und 3x15-Takt ist problemlos möglich, da jeweils sich zwei 10/20-Takte zu zwei 15er-Takten überlagern können.

(2+3) Es gibt mehrere Möglichkeiten, das Fahrgastvolumen auf der Stammstrecke zu verringern. Eine Verlängerung der U5 nach Pasing ist dabei ein gutes Mittel, das ohnehin geplant ist und auch viele weitere Vorteile mit sich bringt. Sie dient auch als Ausweichstrecke bei einer Störung auf der Stammstrecke und kann im Notfall im 2,5-Minuten-Takt bedient werden.

Darüber hinaus lassen sich viele derjenigen, die am Hbf und am Marienplatz umsteigen, von der Stammstrecke „abziehen“: U-Bahn-Verknüpfungspunkte wie in Feldmoching, Moosach, am Heimeranplatz, am Harras, in Trudering sind dabei sehr hilfreich. Weitere mögliche Verknüpfungspunkte wären Englschalking (S8-U4), Pasing (S-U5), Planegg (S6-U6), Untermenzing (S2-U3) und Neufahrn (S1-U6). Die Spangen Pasing-Moosach-Feldmoching und Pasing-Heimeranplatz-Harras nehmen ebenfalls einige Fahrgäste auf. Dazu ein Beispiel:

Wer heute von Fürstenfeldbruck zum Goetheplatz möchte, nimmt die S-Bahn und steigt am Marienplatz in die U-Bahn. Er braucht dafür 40 Minuten. In dem hier vorgestellten Konzept benötigt er mit S14 und Umsteigen am Harras weniger als 30 Minuten. Zum Klinikum Großhadern verkürzt sich die Fahrtzeit sogar von 50 auf 30 Minuten.

Ein weiteres großes „Einsparpotential“ liegt darin, Reisende zum Flughafen nicht mehr durch die Innenstadt zu schicken.

(4) Die Flughafenanbindung kann durch teure Neubaustrecken gelöst werden, entweder entlang der A92 im Nordwesten oder durch einen Tunnel vom Leuchtenbergring nach Johanneskirchen im Nordosten. Beide Lösungen sind unverhältnismäßig teuer, die zweite Variante setzt sogar die zweite Stammstrecke voraus. Viel besser ist es, eine S-Bahn im 20-Minuten-Takt von Pasing zum Flughafen zu führen. Damit erreichen alle Reisende aus dem westlichen Bayern und alle, die im Münchner Westen wohnen, den Flughafen schneller als mit 2. Stammstrecke und Flughafen-Express. Dies soll an einem Beispiel verdeutlicht werden:

Augsburg-Flughafen: heute 35 Minuten von Augsburg zum Münchner Hbf, 10 Minuten Umsteige- und Wartezeit, 40 Minuten Fahrtzeit zum Flughafen, das ergibt eine Reisezeit von 1:25. Mit 2. Stammstrecke und Osttunnel verkürzt sich dies auf 1:05. Mit einer S-Bahn-Direktverbindung benötigt man 25 Minuten von Augsburg nach München-Pasing, 10 Minuten Umsteige- und Wartezeit, und 20-25 Minuten Reisezeit (je nach Anzahl der Zwischenhalte), das ergibt 1:00 Reisezeit.

Die Neufahrner Gegenkurve und der Erding Ringschluss ermöglichen eine S-Bahn-Verbindung [Freising – Flughafen – Erding – Markt Schwaben] im 20-Minuten-Takt, womit Regionalzüge aus Richtung Landshut und Mühldorf gute Umsteigebeziehungen zum Flughafen erreichen. Auch die Münchner Messe lässt sich so anbinden.

Menschen, die in München wohnen, nützt ein 10-Minuten-Takt auf der S8 zum Flughafen viel mehr als Expressverbindungen. So entfällt für viele Reisende ein Umsteigezwang und sie erreichen den Flughafen komfortabler und genauso schnell wie mit Umsteigen und Expressverbindung. Für Reisende aus Südostbayern und aus dem Münchner Osten ist eine solche S-Bahnverbindung ebenfalls völlig ausreichend.

Problematisch bleibt nur die Anbindung des Regional- und Fernverkehrs aus Ingolstadt. Hier könnte eine teure 1-gleisige Neubaustrecke von Petershausen nach Neufahrn gebaut oder ein S-Bahn-Shuttle Dachau-Nordring-Ismaning-Flughafen eingerichtet werden.

BAUMASSNAHMEN:

1. Zweigleisiger Ausbau der Sendlinger Spange für einen 20-Minuten-Takt Pasing – Laim – Heimeranplatz (bzw. einen 15-Minuten-Takt im Mitfall 2)
2. Bau eines Haltes Harras oder höhenfreie Einfädelung am Heimeranplatz.
3. Bau der Pasinger Spange für einen 20-Minuten-Takt Pasing – Moosach
4. Neufahrner Gegenkurve und Erdinger Ringschluss

WICHTIGE ERGÄNZUNGEN:

• 4-gleisiger Ausbau der S1-Strecke zw. Laim und Feldmoching.

à ermöglicht bei Mitfall 1 einen echten 10-Minuten-Takt zwischen Moosach und Neufahrn statt nur einen 5/15-Takt.

• 4-gleisiger Ausbau der S4-Strecke zw. Pasing und Eichenau (Buchenau)

à ermöglicht bei Mitfall 1 einen echten 10-Minuten-Takt zwischen Pasing und Buchenau statt nur einen 5/15-Takt.

• Ein Drittes Gleis entlang der S8-Strecke von Daglfing nach Johanneskirchen für den Güterverkehr.

à ermöglicht einen 10-Minuten-Takt zum Flughafen

• Verlängerung der U5 nach Pasing.
• Halt der S14 am Bahnhof Laim. Entweder durch Umbau des Bahnhofes
  (4-gleisig plus extra Gleis für S14 Ri. Heimeranplatz oder Errichtung eines zusätzlichen Bahnsteiges für S14)

OPTIONALE ERGÄNZUNGEN:

• Überwerfungsbauwerke vor der Einfahrt nach Pasing aus Buchenau.
• Evtl. weitere Verlängerungen von U-Bahnen zu S-Bahnhöfen (Englschalking, Planegg, Neufahrn, Untermenzing)
• Kreuzungsbahnhof Berduxstraße für S2 und S14.
• 1-gleisige Neubaustrecke von Petershausen nach Neufahrn: Überland-Flughafenexpress im 60 Minuten-Takt: (Nürnberg –) Ingolstadt – Petershausen – Neufahrn – Flughafen.
• Walpertskirchener Spange und Elektrifizierung nach Mühldorf: Verlängerung des ÜFEX aus Nürnberg vom Flughafen nach Erding – Dorfen – Mühldorf.

NETZPLAN:

FAHRPLANGESTALTUNG: