Hier stelle ich mein Konzept vor, das S-Bahn-System in München zu ertüchtigen. Im Zentrum davon steht eine neue Verbindungsspange Pasing-Moosach, die als Alternative zur Stammstrecke für Verstärker-S-Bahnen dient, und eine Direktverbindung vom Pasing zum Flughafen herstellt. 

Mit einem Ausbau des S4-Westastes, einer Expresstrasse zum Flughafen im Osten und einem Ausbau zwischen Riem und Markt Schwaben wird es möglich sein, einen 10-Minutentakt auf allen Linien (außer der S7-Ost, bei der dafür in absehbarer Zeit kein Bedarf besteht) anbieten zu können.

Fahrplan:

·         Stammstrecke: 6 S1/S7, 6 S2, 6 S3, 6 S4/S6, 6 S5:  Insgesamt 30 Züge/h

·         Tangentiallinien: 3 S14 Buchenau-Erding; 2-3 S16 Starnberg/Gauting-Freising; 1 S20

Baumaßnahmen: (insg. 1600 Mio €)

·         Pasinger Kurve für die S-Bahn (höhenfrei) 160 Mio

·         4-gleisiger Ausbau Daglfing-Johanneskirchen 350 Mio

·         Neuer Regionalbahnhof unterm Flughafen 70 Mio

·         Neuer Regionalbahnhof "Poccistraße" 50 Mio

·         Marzlinger Spange für Regionalzüge 350 Mio

·         Neufahrner Gegenkurve für S-Bahnen (höhengleich) 50 Mio

·         Erdinger Ringschluss nur für S-Bahnen 200 Mio

·         „Entflechtung“ der Gleiskreuzungen westlich von Pasing                            

und 4-gleisiger Ausbau Pasing – Eichenau 370 Mio

·         Optional: 4-gleisiger Ausbau Eichenau - Buchenau (180 Mio)

·         Optional: 4-gleisiger Ausbau Riem - Markt Schwaben                                  

·         Optional: 3-/4-gleisiger Ausbau Petershausen - Pfaffenhofen

·         Verlängerung der U5 nach Pasing (300 Mio)

Vorteile:

·         10-Minuten-Takt auf allen Außenästen (außer Ostast Ri. Kreuzstraße)

·         Neue Direktverbindungen:  Pasing-Moosach, Pasing-Feldmoching, Pasing-FR, Pasing-Erding, Erding-FR

·         Neue Direktverbindungen zum Flughafen: Fürstenfeldbruck, Pasing, Freising, Erding, Markt Schwaben

·         RE-Flughafenexpress: 25 Minuten vom Hbf, 17 Minuten vom Ostbahnhof

·         Umsteigemöglichkeit für alle Tangentialverstärker in Pasing am selben Gleis

·         Kein Mischverkehr auf S1, dadurch höhere Betriebsstabilität

Nachteile:

·         Keine Express-S-Bahnen

·         Keine Ausweichstammstrecke für S-Bahnen im Störungsfall

Warum sollen die Regionalzüge Richtung Landshut über die Osttrasse fahren?

Die S1-Trasse müsste für einen 10-Minuten-Takt der S-Bahn im Mischverkehr aufwändig und teuer 4-gleisig ausgebaut werden. Da die Osttrasse für einen Flughafen-Express, für einen 10-Minuten-Takt auf der S8 und für eine Abtrennung des Güterverkehrs auf jeden Fall bis Johanneskirchen 4-gleisig ausgebaut wird, ist es sinnvoll, statt oder in Verbindung mit Express-S-Bahnen Regionalzüge zum Flughafen verkehren zu lassen.

Die Marzlinger Spange, die notwendig ist, damit Züge ohne Richtungswechsel vom Flughafen in Richtung Landshut verkehren können, soll etwa 350 Millionen Euro kosten, das ist deutlich weniger als ein 4-gleisiger Ausbau der S1-Trasse.

Durch den Bau eines Regionalbahnhofs an der Poccistraße erhalten alle Regionalzüge nach bzw. aus Regensburg/Passau/Mühldorf/Rosenheim und vom bzw. zum Flughafen außerdem eine direkte Umsteigemöglichkeit zur U3 und U6.

Sind 3 Linien im 20-Minuten-Takt zur Hauptverkehrszeit nicht zu viel Kapazität für die S1-Trassse?

Durch eine Direktverbindung von Pasing zum Flughafen werden viele Fahrgäste aus Westbayern in Pasing zum Flughafen umsteigen. Da in Freising keine Regionalzüge mehr halten werden, werden alle Fahrgäste, die heute vom Hauptbahnhof nach Freising  mit RE oder ALEX fahren, die S-Bahn verwenden. Ein 10-Minuten-Takt Pasing-Feldmoching wird außerdem viele Fahrgäste mit dem Münchner Norden als Ziel dazu bewegen, nicht mehr am Hbf. bzw. am Marienplatz in U2 bzw. U3 umzusteigen, sondern in Feldmoching bzw. Moosach.

Warum wird Freising vom Regionalverkehr abgekoppelt?

Der Regionalverkehr soll über den Flughafen gelenkt werden, damit einerseits Regensburg und Passau Direktverbindungen zum Flughafen erhalten und andererseits die Regionalzüge als Flughafenexpress eingesetzt werden können. Freising erhält dafür viele Vorteile: 1) einen 10-Minuten-Takt nach München (abwechselnd Pasing/Innenstadt, aber immer mit Umsteigemöglichkeit in Moosach), 2) eine Direktverbindung zum Flughafen, nach Erding und Markt Schwaben im 20-Minuten-Takt, 3) einen 20-Minutentakt nach Moosburg mit gutem Anschluss zu allen Regionalzügen Richtung Regensburg/Passau, 4) keine Flügelungen mehr in Neufahrn, 5) Pünktliche S-Bahnen als zur Zeit des Mischverkehrs.

Zur Hauptverkehrszeit ist es außerdem möglich, eine zusätzliche Regionalbahn von Freising nach Landshut (und eventuell weiter nach Regensburg) verkehren zu lassen.

Welche Strecken müssen für dieses Konzept ausgebaut werden?

Neben den Neubaustrecken und neuen Verbindungen (Marzlinger Spange, Neufahrner Gegenkurve, Pasinger Kurve) müssen auch einige Außenäste ausgebaut werden, um überall einen 10-Minuten-Takt zu gewährleisten. Das Konzept sieht einen 4-gleisigen Ausbau Daglfing-Johanneskirchen voraus. Die S4-West kann in Verbindung mit der S14 vor einem Ausbau nur im 5/15-Takt bedient werden, nach einem Ausbau Eichenau-Pasing ist ein reiner 10-Minuten-Takt möglich, eine optimale Betriebsstabilität ist bei einem weiteren Ausbau Buchenau-Eichenau gewährleistet. Die höhengleichen Streckenkreuzungen westlich vom Pasinger Bahnhof sollten aber in jedem Fall durch Kreuzungsbauwerke ersetzt werden.

Um langfristig einen 10-Minuten-Takt auf dem Ostast nach Markt Schwaben anbieten zu können, sollte diese Strecke, auch wegen des hohen Güterverkehrsaufkommens, 4-gleisig ausgebaut werden.

Welchen Vorteil bietet das Konzept im Störungsfall auf der Stammstrecke im Vergleich zu heute?

Ohne 2. Stammstrecke oder einem 4-gleisig ausgebauten Südring kann keine ausreichende Ersatzstrecke für die Aufrechterhaltung des Taktverkehrs (20-Minutentakt auf allen Linien) bei Ausfall des Stammstreckentunnels bereitgehalten werden. Doch im Vergleich zu heute bietet das Konzept einige Besserungen: 1) Durch die Pasinger Kurve können S-Bahn-Fahrgäste durch Umsteigen in die U3 in Moosach den Münchner Norden und die Innenstadt gut erreichen (etwa gleiche Reisedauer von Pasing zur Münchner Freiheit). 2) Bei einem Ausfall der Stammstrecke könnten, ein Wendegleis in Moosach vorausgesetzt, zusätzliche S-Bahnen nach Moosach geführt werden, evtl. auch weiter über den Nordring über Johanneskirchen zum Ostbahnhof (Fahrtdauer Pasing-Ostbf. etwa 25 statt 18 Minuten). 3) Durch weniger Mischverkehr auf den Außenästen können Störungen schneller wieder behoben werden; heute dauert es oft einige Stunden bis nach einer behobenen Störung wieder alle Verspätungen abgebaut sind.

Um eine gute Ausweichmöglichkeit im Störungsfall zu erhalten, sollte die U5 nach Pasing verlängert werden; dies entlastet außerdem nicht nur die S-Bahn, es schafft auch schnelle Direktverbindungen in den Münchner Südwesten und zur Theresienwiese.

Kann ohne zweite Stammstrecke oder den Ausbau des Südrings das hohe Fahrgastaufkommen bewältigt werden?

Es stimmt überhaupt nicht, dass die vorhandene Stammstrecke an ihre Kapazitätsgrenzen bezüglich der Fahrgäste gekommen ist. Heute verkehren zur Hauptverkehrszeit fast alle S-Bahnen nur als Vollzüge (2 Wagen), was bedeutet, das bereits heute ein fast 50% höheres Fahrgastaufkommen bewältigt werden könnte. Selbst wenn diese 50% in einigen Jahrzehnten ausgeschöpft sein sollten, könnte man durch weitere Verknüpfungen mit dem U-Bahnnetz (geplant: U5 Pasing, RE Poccistraße; Optionen: U3 Obermenzing, U6 Planegg) die Stammstrecke deutlich entlasten.

Zwischen Marienplatz und Ostbahnhof verkehren viele S-Bahnen schon heute fast leer, da sie am Ostbahnhof enden. Eine zweite Stammstrecke würde östlich des Marienplatzes eine völlig unnötige Kapazitätserweiterung schaffen. Deshalb ist es viel sinnvoller, einige Westäste miteinander zu verknüpfen, was dieses Konzept vorsieht. Langfristig könnte zusätzlich noch die Sendlinger Spange (Pasing-Heimeranplatz) ausgebaut werden, was nicht nur zu einer weiteren Ausweichstrecke für die S-Bahn mit U-Bahnverknüpfung (Heimeranplatz, Harras, Siemenswerke) führt, sondern auch die Stammstrecke weiter entlasten würde.

Wie lässt sich das Konzept langfristig erweitern?

Neben den bereits erwähnten U-Bahn-Verknüpfungen und des 2-gleisigen Ausbaus der Sendlinger Spange könnte ein Tunnel durch die Stadtmitte für den Regional- und eventuell auch für den Fernverkehr nützlich sein. Ein reiner Regionalverkehrstunnel könnte ähnlich wie die geplante 2. Stammstrecke, jedoch in geringerer Tieflage, oder wie beim Konzept „München 21“ über das Sendlinger Tor geführt werden. Beide Konzepte böten eine Umsteigeverbindung zur U3/6 auch für viele Regionalzüge aus Garmisch, Memmingen und Augsburg. Außerdem würde eine Ausweichstrecke für einige S-Bahnen im Störungsfall geschaffen. Viele neue Direktverbindungen wären möglich (z.B. Augsburg-Salzburg, Memmingen-Mühldorf, Augsburg-Flughafen, etc.)

Auch ein nachträglicher Bau der 2. Stammstrecke oder ein nachträglicher Südringausbau wäre möglich, doch ist dies aufgrund des nicht vorhandenen Bedarfs zusätzlicher S-Bahnen im Osten meines Erachtens nicht sinnvoll.

Wo sind Kapazitätsengpässe zu befürchten?

Ähnlich wie bei der 2. Stammstrecke verringert dieses Konzept nicht die Problematik der Überbelastung des U3/U6-Tunnels. Eine Direktverbindung Hbf.-Münchner Freiheit („U9-Konzept“) könnte hierbei Abhilfe schaffen und die Umsteigesituation am Marienplatz verbessern. Sollte die Kapazität der Regionalzüge zwischen Ostbahnhof und Flughafen zur Hauptverkehrszeit nicht ausreichen, könnte man eine am Ostbahnhof endende S-Bahn (z.B. die S7) ohne Probleme als Expresszug weiter zum Flughafen verkehren lassen. Ein Halt in Unterföhring und Ismaning würde diesen Gemeinden außerdem einen Fast-10-Minuten-Takt zukommen lassen.

Mit 30 Zügen pro Stunde wird die Stammstrecke wie heute sehr stark belastet sein. Durch einen 2-gleisigen Ausbau der Sendlinger Spange, am besten mit Halt in Laim, könnten 3 Bahnen pro Stunde (S13 oder S15) nach Deisenhofen/Höllriegelskreuth abgeleitet werden, wodurch ein kleiner Puffer auf der Stammstrecke entsteht (nur noch 27 Züge/h).

Fällt durch die Nutzung der Pasinger Kurve für die S-Bahn die Möglichkeit weg, den Flughafen ans Fernverkehrsnetz anzuschließen?

Das Konzept „Pasinger Kurve für die S-Bahn“ wurde bis heute nicht geprüft, da die Pasinger Kurve offiziell für den Regional- und Fernverkehr „reserviert“ wurde. Eine solche Anbindung würde aber einen 4-gleisigen Ausbau der S1-Trasse erfordern, die vor allem durch den Beschluss zum Ausbau der S8-Trasse im Osten sehr unwahrscheinlich geworden ist.

Ein Regionalverkehrsanschluss des Flughafens ist auch durch einen City-Tunnel und die Osttrasse möglich. Ein Fernverkehrsanschluss des Flughafens ist meines Erachtens wenn dann nur in Verbindung mit einer Weiterfahrt der Züge über Mühldorf nach Salzburg zu rechtfertigen. Die meisten Fahrgäste im Fernverkehr wollen nach München oder am Hauptbahnhof umsteigen; Fernverkehrszüge ab Pasing nur zum Flughafen und nicht in die Innenstadt verkehren zu lassen geht am Bedarf vorbei. Gute und schnelle Direktverbindungen von Pasing, vom Hauptbahnhof und vom Ostbahnhof zum Flughafen UND die Anbindung an den Regionalverkehr vom Nordwesten sind daher deutlich sinnvoller.

Beispielfahrplan:

(C) by Johannes Grössl (joe [at] fto.de)